DEMARCACIÓN DE ANDALUCÍA, CEUTA Y MELILLA DEL CICCP
Ante un centenar de colegiados, el presidente de la comisión que investiga el accidente de Adamuz, abordó el funcionamiento de la CIAF, abogó por la robustez del sistema ferroviario y por la necesidad de seguir aprendiendo para mejorar el servicio prestado
Un centenar de colegiados se congregó en Sevilla para el encuentro organizado por la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos el 18 de marzo con el Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón de Angoiti. Bajo el título ‘La seguridad en el ferrocarril y la investigación de accidentes’, este reconocido consultor internacional de ferrocarriles detalló qué interfiere en esta seguridad, quién actúa en torno a ella y cómo se investigan los distintos casos que la amenazan, poniendo ejemplos internacionales, históricos y, otros, más cercanos y recientes, como el de Adamuz. Barrón, que ha dedicado toda su vida al ferrocarril y que lleva tres años al frente de la CIAF, apostilló que “los 7.000 ingenieros ferroviarios del mundo estaríamos encantados de que estas cosas no ocurrieran”, y tuvo un especial recuerdo para las víctimas de los accidentes, así como un manifiesto apoyo al “magnífico trabajo” que siempre hace la Guardia Civil en sus investigaciones de siniestros como el de Córdoba.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios es “una máquina de aprender para seguir mejorando la seguridad del sistema ferroviario”. Lo reiteró en varios momentos de su intervención. Su objetivo en una investigación, dijo, no es “en ningún caso” determinar quién tiene la responsabilidad del siniestro o incidente investigado, sino “entender lo mejor posible qué ha ocurrido, para evitar que vuelva a ocurrir”. Es “totalmente independiente” de cualquier otra investigación y sus conclusiones siempre son “públicas y transparentes” (pueden consultarse en este enlace: https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaf).
Barrón sustentó en cifras que el ferrocarril es un “sistema robusto”, que ha ido reduciendo el número de víctimas de forma drástica: se cifran entre 0’2 y 0’3 muertos en accidente ferroviario por cada 1.000 millones de viajeros/kilómetro (ha ido descendiendo desde los años 70 hasta los años 2000, y ahora prácticamente se ha estancado). Como detalló, el ferrocarril tiene una seguridad intrínseca, y también se espera de él una seguridad integral: “safety”, seguridad frente a eventos involuntarios, y “security”, seguridad frente a eventos voluntarios. El primero integra el diseño, la concepción, la señalización, el mantenimiento, pero también los reglamentos, la normativa, el cumplimiento de los procedimientos, la planificación, la formación, la inspección, la supervisión…, y el equilibrio del triángulo entre seguridad, coste y funcionalidad. El segundo tiene una componente humana, como los robos de material, que son la “gran lacra actual del ferrocarril”, apostilló. Otra amenaza latente son los ciberataques, el centro de gestión de incidencias del centro informático principal de Renfe recibe unos 15.000 intentos de amenaza informática por día, apuntó. En la security se requiere la intervención de las autoridades, “es costosa, no hay estadísticas, no se puede corregir y no se puede anticipar”. Sin embargo, subrayó, “para resolver un problema, el fracaso no es una opción”.
Repasó las medidas puestas en marcha por sistemas ferroviarios de otros países para responder a esta safety y security e incidió en que el conocimiento y el aprendizaje es la mejor arma para hacer frente a la inseguridad. Desde 1830 que se produjo el primer accidente, el ferrocarril está aprendiendo y mejorando. “Hemos conseguido que la siniestralidad se reduzca bastante y lo ideal sería que caiga a cero, por eso hay que seguir aprendiendo”. En ese objetivo trabaja cada día la CIAF.
“Cada vez se presta más atención a ir a la ‘cultura justa’, la causa última del accidente”
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios aborda cada año unos 130 incidentes, de los que se elaboran entre 10 y 20 estudios preliminares y se concluyen de 2 a 5 investigaciones finales. En estos momentos tiene seis casos abiertos, para siete investigadores funcionarios adscritos a esta entidad. Como explicó su presidente, la Comisión nombra para cada caso un “investigador encargado”, que será el que dirija las acciones, pero normalmente se trabaja en grupo con el resto de investigadores de la Comisión. Entre sus “instrumentos legales” está la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria (2016/798 UE) o la Ley del Sector Ferroviario (38/2015), pero “su biblia”, como la denominó Barrón, es el Real Decreto sobre investigación de accidentes ferroviarios (623/2014).
La CIAF tiene estipulada la “investigación obligatoria” de los “accidentes graves”. Se definen así las colisiones o descarrilamientos con al menos 1 “fallecido”, 5 “heridos graves”, o daños materiales superiores a 2 millones de euros y cualquier accidente con efecto evidente en la normativa o gestión de la seguridad. Asimismo, puede abrir investigaciones opcionales de otros accidentes o incidentes si se considera que de esa investigación se pueden extraer enseñanzas para la mejora de la seguridad ferroviaria: Colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, arrollamientos, incendios, rebases indebidos de señal. El resultado de esta investigación será la publicación de Exámenes Preliminares (EP), que es un estudio simplificado para determinar si se podrán extraer enseñanzas y recomendaciones de interés, de uso interno de la CIAF; y de Informes finales de Investigación (IF), donde se analizan las posibles causas del suceso, se determinan aspectos a mejorar o corregir para evitar la repetición en el futuro de sucesos similares, se ofrecen recomendaciones de seguridad y se dirimen una serie de conclusiones que se hacen llegar a los operadores, a los gestores de la infraestructura y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Es ésta última la que tiene los mecanismos y la autoridad para comprobar si los distintos agentes han seguido las recomendaciones de seguridad ofrecidos por la Comisión, pues la CIAF “no tiene las herramientas para ello”.
De hecho, según anunció el presidente de la CIAF, en este momento se están dando pasos en el Gobierno para reorganizar las comisiones de investigación del transporte y crear una Autoridad Administrativa Independiente (AAI) para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. Los últimos casos en España han acelerado su constitución, aprobándose el 25 de febrero el Real Decreto (R.D. 141/2026) que le da forma, tras salir adelante su creación en agosto de 2024. Agrupará las actividades y reemplazará a CIAF (Ferroviarios), CIAIM (Marítimos) y CIAIAC (Aviación Civil); tendrá presupuesto –que saldrá de las tasas del transporte- y rendición de cuentas, su presidente estará al nivel de un Subsecretario de Estado y sus consejeros al de Directores Generales.
Pero ese futuro debe regirse por los mismos objetivos, como puntualizó, que son la protección integral y el aprendizaje permanente.
Casos prácticos
Entre los diez casos prácticos que expuso en esta sección de su exposición, Ignacio Barrón recordó que se cumplían justo dos meses del siniestro de Adamuz, que sigue investigando la CIAF. El informe final, en el que concluyan con la máxima certeza qué ocurrió en este “doble accidente”, que supuso el descarrilamiento del Iryo Málaga-Madrid y el choque del Alvia Madrid-Huelva, tardará aún meses, avanzó. En estos momentos están pendientes de autorización por parte de la jueza para poder acceder a los trozos de vía, que deberán pasar los análisis de un laboratorio independiente.
Aunque las pesquisas siguen abiertas y no se pueden adelantar conclusiones definitivas, los indicios preliminares apuntan, como ya había afirmado en anteriores ocasiones, a un problema relacionado con el estado de la vía y la necesidad de reforzar los sistemas de inspección y mantenimiento preventivo.
La charla concluyó con una llamada a adoptar una perspectiva integral del sistema ferroviario —vía, señalización, estaciones, capacidad de absorción de tráfico, talleres— y a priorizar el mantenimiento riguroso y las inspecciones exhaustivas, especialmente en un contexto de aumento del tráfico y mayor competencia entre operadores. “El objetivo no es construir infraestructura, el objetivo es prestar un servicio”, afirmó.
El encuentro generó un animado coloquio entre los asistentes, que agradecieron la claridad y profundidad técnica de la exposición. El encuentro, convocado por el Representante Provincial en Sevilla del CICCP, Pietro Tucci, y presentada por el Decano de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del CICCP, Juan Manuel Medina Torres, reafirmó el compromiso del Colegio con el debate profesional riguroso y la contribución activa a la mejora continua de la seguridad en uno de los modos de transporte más estratégicos y demandados de España.
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