ENTREVISTA EN COPE NACIONAL AL INGENIERO ALEJANDRO CASTILLO LINARES, VOCAL DE LA JUNTA RECTORA DE LA DEM. ANDALUCÍA, CEUTA Y MELILLA Y MIEMBRO DE LA JUNTA DE GOBIERNO DEL CICCP
Alejandro Castillo Linares estima que un puente colgante podría costar entre 10.000 y 20.000 millones y conllevar un mínimo de 10-15 años de construcción. Asegura que en la actualidad parecen estar decantándose por la opción de un túnel.
El vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla y miembro de la Junta de Gobierno del CICCP a nivel nacional contestó a una profunda entrevista en COPE España sobre la viabilidad de un puente entre España y Marruecos en el Estrecho de Gibraltar. En sus respuestas, Castillo Linares aseguró que “la unión del Estrecho es posible, además con tecnologías y materiales que existen actualmente. Ahora bien, supone un reto porque esas tecnologías hay que extrapolarlas más allá de los límites actuales. Estamos hablando de puentes colgantes con vanos de 3’5 a 5 km, cuando ahora mismo el récord del mundo es de 2 km”, según explicó. Esto no sucedería con la opción de un túnel, que en la actualidad parece la solución hacia la que se están decantando por diversas razones. “Su complejidad sería menor, porque no habría que sobrepasar los límites de lo ya construido en otros puntos. En términos económicos, podría parecer una solución más económica pero según los últimos informes no está tan claro; y a nivel de impacto medioambiental, evidentemente es menor el del túnel”, detalló nuestro vocal. Todos estos elementos son los que están evaluando en el Comité Hispano-Marroquí y las sociedades estatales creadas en ambos países para analizar la viabilidad de su unión.
“España exporta ingeniería, y es capaz, por supuesto en este caso con la colaboración de Marruecos, de acometer esta infraestructura; sin despreciar la colaboración de otros países. La ingeniería española es puntera en el mundo y lidera muchos de los más importantes proyectos y obras del panorama internacional”, aclaró.
Una particularidad que amplifica la dificultad del diseño con respecto a otros casos comparables, como puede ser el Eurotúnel, es la complicada geología submarina y la existencia de esta fisura de las placas tectónicas en el Estrecho. Tal como recordó Castillo Linares, “desde 1997 se han realizado un conjunto de sondeos importantísimos, incluso a profundidades de más de 300 metros bajo el lecho del mar, que nos han permitido conocer en un alto grado de esta geología submarina, despejando incertidumbres. El posible diseño se basa en esos estudios y superará con total éxito las dificultades intrínsecas que tiene esa geología tan compleja”.
A preguntas del periodista, nuestro vocal explicó que para el diseño de una solución a esta unión hay estudiar todos los aspectos que la condicionan y la influyen y también todos los aspectos que se ven condicionados e influidos, y en base a esos aspectos planificar las distintas variantes y posibilidades de diseño. “Hay que obtener datos esenciales del medio físico, geológico, mareas, régimen de vientos, estudios medioambientales, socioeconómicos, y no hay que olvidar que en proyectos de este calado hay que elaborar estudios jurídicos, institucionales y de relaciones externas muy profundos. En este marco de previsión se incluyen por supuesto informes sobre posibles impactos al puente o los efectos de desastres naturales, como los maremotos”.
El factor económico es un elemento fundamental a la hora de decidir la viabilidad del proyecto, así como de las distintas alternativas de diseño, apuntó. Los estudios económicos, que no se ciñen únicamente al coste de la obra en sí, sino de las opciones de financiación o rentabilidad de la infraestructura, se hacen al unísono del resto de los análisis, aclaró. Sin embargo, precisó que el estudio de impacto medioambiental que genera no sólo la construcción sino la explotación es prioritario. “Es uno de los criterios más importantes y yo diría más ponderados para decidir sobre la viabilidad del diseño. La sociedad en la que vivimos está plenamente concienciada con ese respeto al Medio Ambiente y los criterios económicos no se anteponen, como mucho se tienen que compatibilizar con ellos”. Más en detalle, puntualizó que la afección de un tipo de puente colgante, con un número reducido de pilas como el que en principio se estaba planteando, en cuya construcción no se interrumpe por completo el flujo marítimo, es mínima y temporal.
Por otra parte, toda infraestructura requiere de constantes trabajos de mantenimiento y conservación y el coste de esos trabajos es lógicamente proporcional al importe de ejecución de la obra. Este coste y su periodicidad van reflejados ya en el proyecto de ejecución, incluso con los protocolos de actuación ante eventos sobrevenidos como los comentados de impactos contra las pilas. Este plan de mantenimiento y conservación es lo que asegura que la infraestructura seguirá siendo funcional y segura durante toda su vida útil.
En una estimación muy a vuela pluma, Castillo Linares aseguró que en coste del puente podríamos estar hablando entre 10.000 y 20.000 millones (un 2% y un 5% del PIB de España), es decir es un coste superlativo; y que como mínimo requeriría entre 10 y 15 años para su ejecución. “Un proyecto tan grande sólo lo podemos imaginar si son viables económicamente o tienen una rentabilidad social extraordinaria, que se determinan en los estudios e informes previos”, como hizo hincapié.
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