DEMARCACIÓN DE ANDALUCÍA, CEUTA Y MELILLA DEL CICCP
LA VOZ DE LOS INGENIEROS. ACCIDENTE DE URDA. El vocal de la Junta Rectora de Caminos Andalucía advierte de las reiteradas incidencias registradas en el sistema LZB, 170 en un año, y defiende que la seguridad debe prevalecer sobre la urgencia de restablecer el servicio
“Con la seguridad no se juega”. Con esta contundencia se ha pronunciado Iñigo Barahona Fernández, vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, durante una entrevista en el programa Más de Uno Sevilla, de Onda Cero el 4 de noviembre, en la que ha analizado la situación de la línea ferroviaria Madrid-Sevilla y los problemas registrados en sus sistemas de control.
Barahona ha defendido la necesidad de realizar una auditoría que permita conocer en profundidad lo sucedido antes de recuperar plenamente la circulación. “Pensar que se arregla la vía y se pone todo en marcha sin que se realice una auditoría para conocer a fondo lo que ha pasado, me parece delicado”, afirma. A su juicio, la sucesión de incidencias ha provocado que “en general, el público ha perdido la confianza en el ferrocarril”, por lo que considera imprescindible recuperar la seguridad y la certidumbre sobre el funcionamiento del sistema.
El vocal de Caminos Andalucía ha explicado que la línea Madrid-Sevilla es una conexión fundamental, pero no debe ponerse en funcionamiento hasta estar seguros de que el sistema funciona. “Esta vía, para los andaluces, es importantísima, porque toda Andalucía depende de ella”, pero ha insistido en que la necesidad de recuperar cuanto antes el servicio no debe anteponerse a las garantías de seguridad. “Hablamos del propio sistema de control de los trenes; es un tema muy serio. Con la seguridad no se juega. Hasta que no estemos cien por cien seguros de que está funcionando bien, yo creo que no deberíamos avanzar”.
Uno de los aspectos que más preocupación le suscita es el comportamiento del sistema de señalización LZB, que, según ha expuesto durante la entrevista. “170 averías en un año son muchas. Eso degrada el sistema”, ha advertido. Según ha explicado, estas incidencias obligan a que los operadores tengan que funcionar en determinadas circunstancias recurriendo a procedimientos de control manual, «que es lo que al final genera el error que produce el accidente”. Una situación que considera incompatible con las exigencias de una infraestructura de alta velocidad. “Un tren de alta velocidad no se puede controlar así”, ha subrayado.
Por este motivo, ha insistido en que el problema debe analizarse con profundidad y contar con una evaluación externa que permita ofrecer garantías y “que dé la necesaria tranquilidad a todo el mundo de que se están haciendo las cosas bien”.
Déficit de mantenimiento
Más allá de la situación concreta de la línea Madrid-Sevilla, Barahona ha puesto el foco en el déficit de mantenimiento que, en su opinión, arrastra España desde hace más de una década. “En España tenemos un problema general de mantenimiento. Probablemente desde la crisis de 2010 nos olvidamos de mantener”, ha afirmado.
El representante colegial ha explicado que durante más de quince años se han ido acumulando defectos y deterioros en las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y las obras hidráulicas, entre otros elementos esenciales. Un problema que, según ha señalado, se percibe también en las condiciones de los desplazamientos ferroviarios.
“Históricamente, este era un tren en el que ibas como si fueras encima de un colchón de aire”, frente a las vibraciones que se aprecian hoy, ha ejemplificado. Para ilustrar la diferencia de esfuerzo inversor en conservación respecto a otros países europeos, ha señalado que Francia invierte tres veces más que España en mantenimiento y Alemania cinco veces más.
“Aquí hemos tenido una dejación manifiesta que hay que revertir, eso está clarísimo”, ha defendido.
Durante la entrevista también ha querido diferenciar entre los problemas relacionados con el estado físico de una vía y aquellos que afectan directamente a la seguridad ferroviaria. Una infraestructura que presenta irregularidades o defectos puede obligar a reducir la velocidad de circulación por cuestiones de confort, sin que ello implique necesariamente un problema de seguridad. “Que haya una vía en mal estado, o que tenga ciertos traqueteos, lo que provoca es que no se pueda ir por esa vía a 270 kilómetros por hora, y que por cuestiones de confort y no de seguridad haya que ir a 220 o a una velocidad menor”, ha explicado. Sin embargo, ha precisado que las circunstancias son diferentes cuando las incidencias afectan a los sistemas de señalización y control de los trenes, ya que estos intervienen directamente en las condiciones de seguridad de la circulación.
La seguridad debe prevalecer
Otro de los aspectos abordados ha sido la dificultad de ejecutar los trabajos de mantenimiento y reparación en la línea Madrid-Sevilla con ventanas de intervención de apenas tres horas durante la noche. Barahona ha advertido de las limitaciones que supone disponer de un margen tan reducido para acometer operaciones de esta complejidad. Como ejemplo, ha mencionado el caso de Adamuz, donde, según ha explicado, un operario tuvo que realizar veinte soldaduras en ese intervalo de tiempo. Una circunstancia que le lleva a cuestionar las condiciones en las que se están desarrollando algunos de estos trabajos. “Es muy difícil trabajar así y eso genera inseguridad per se”, ha afirmado.
